Mi az EPA?
Az Európai Unió és Japán közötti Gazdasági Partnerségi Megállapodás (angol nevén EU – Japan Economic Partnership Agreement, a továbbiakban EPA) 2019. február 1-jén lépett hatályba. A megállapodás részletes szabályozásokat tartalmaz a vámtételek és egyes nem vámjellegű akadályok azonnali vagy fokozatos felszámolásáról.
Mivel az ipari termékek jelentős része már korábban is vámmentesen, kedvező szabályozással áramlott Japán és az EU tagországai között, a komolyabb változások valójában elsősorban az agrártermékeket érintették.
Ebben a bejegyzésemben a magyar agárszektor szempontjából legfontosabb változásokat, hatásokat szeretném összefoglalni.
Milyen hatásokat gyakorolt a magyar agrárexportra?
Amellett, hogy számos élelmiszer és ital vámtarifája az EPA életbe lépésével nullára csökkent (például egyes fagyasztott zöldségek, sajtok és a bor esetében) vagy egyszeri jelentős vámcsökkentést élvezett (pl. marhahús), az élelmiszerek egy másik széles körénél megkezdődött az évenkénti fokozatos vámcsökkentés, amely nagy átlagban körülbelül 10 évig tart. Így végül is a legtöbb termék esetében 2029-től nulla lesz a vámtétel.
A magyar exporttermékek közül a baromfihús és a méz a legfontosabb nyertese ennek a folyamatnak. A nyers sertéshús esetében továbbra is érvényben marad a bonyolult minimum ár előírás, és adott esetben a mennyiségi importkorlátozás is a japán oldal részéről. A mennyiségi korlátozások egy kisebb része érvényben marad a tejipari termékekre is.
A földrajzi jelzés (GI) a prémium élelmiszerek marketingjének fontos eszköze. Az EU földrajzi jelzéseit Japánban az EPA életbe lépésével automatikusan elfogadják, nincs szükség további adminisztratív eljárásra. A magyar szalámi, szárazkolbász, pálinka élvezheti e változás kedvező hatásait.
Az EPA a Japánba exportált termékek import engedélyezési eljárásainak megkönnyítésére is tartalmaz intézkedéseket. Talán a legfontosabb, hogy Japán és az EU egészségügyi és növény-egészségügyi bizonyítványait egységesítik, a feleknek pedig biztosítaniuk kell, hogy a rendkívüli intézkedéseket tudományos bizonyítékok nélkül nem tartanak fenn. Ugyanakkor nincs lazítás a hormonkezelt és GMO-s termékek szabályozásában.
Az ördög a részletekben van
A fentiekkel együtt származási szabályok is változtak. A tengeri áruk esetében az EU-s származás igazolása már kevésbé bonyolult, mert azt a gyártó egyetlen mondattal igazolni tudja a számlán, ha rendelkezik úgynevezett REX-számmal. Ugyanakkor a COVID-19 és az Európában egyre gyakoribb madárinfluenza járványok miatt 2021 tavasza óta a japán hatóságok egyes esetekben részletesebb, megyékre lebontott gyártási idő listát kérnek kiviteli okmányként. Így különleges körülmények között az eljárások részben szigorúbbá válhatnak, mint az EPA előtt. Az ilyen furcsa ellentmondások szükségessé tették a párbeszéd kereteinek felállítását az EPA hatálybalépése után a folyamatos kommunikáció, valamint a szabályozási kiskapuk és a rossz gyakorlatok feltárása és módosítása érdekében. Ez a párbeszéd több esetben az eljárások egyszerűsítését eredményezte. A vállalatok számára egy forródrótot is létrehoztak, ahol észrevételeket tehetnek fel, kérdezhetnek.
A madárinfluenza, az afrikai sertéspestis és a COVID-19 járvány kapcsán a fenti tényezők miatt az EPA pozitív hatása még nem igazán érezhető a magyar exportban. A japán importőrök azonban számolnak a fokozatos vámleépítés pozitív hatásával, élénkül érdeklődésük a magyar és általánosságban az EU-ból származó élelmiszerek, italok iránt. A COVID-19 miatt felértékelődött azoknak a termékeknek a jelentősége, amelyeket nemcsak az éttermi és szálloda szektorban lehet értékesíteni, hanem kiskereskedelmi láncokban is.
Konklúzió
Az EPA elsősorban lehetőségeket ad, de ezeket országimázsunk erősítésével, a termékek marketingjének, csomagolásának fejlesztésével lehet igazán kihasználni. A nagy mennyiségben is gyakorlatilag hibátlan minőséget megkövetelő japán vevőket elsősorban a gyártási fegyelmet, a gépesítést is fejleszteni tudó cégek tudják meggyőzni és megtartani.
Források
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:EU-Japan_EPA_Signing_(7).jpg
Több mint 10 évvel ezelőtt, a Corvinus Egyetemen végzett tanulmányaim során is foglalkoztam már azzal a témával, hogy a japán cégek miért választják pont hazánkat, vagy egy másik szomszédos országot a kelet-közép-európai régióban egy működőtőke-beruházási döntés meghozatalakor. Anno japán cégek helyi vezetőivel készített interjúkkal és kérdőívekkel próbáltam közelebb férkőzni az alapvető döntéshozatali elvek megismeréséhez. Most már 10 éve dolgozom a japán-magyar üzleti világban tanácsadóként, és ennek köszönhetően megadatott a lehetőség, hogy közelebbről is végig kísérhessem számos japán beruházó döntéshozatali folyamatát onnan, hogy a japán anyacégnél megszületik a döntés az európai leányvállalat megalapításáról egészen odáig, hogy alapos kutatómunka és többszörös helyszíni látogatás után kiválasztják az adott kelet-közép-európai országot és ipari parkot, majd megvalósítják a beruházást.
Mai blogcikkem fő témája, hogy a japán cégek kelet-közép-európai beruházási döntéshozatalában változott-e valami az elmúlt 20 évhez képest, és ha igen, milyen trendek figyelhetők meg a jövőre nézve.
Miért épp a kelet-közép-európai régió?
Kezdjük ott, hogy egyáltalán miért volt vonzó a japán befektetők számára a KKE-régió 10-20-30 évvel ezelőtt? A leggyakrabban említett okok között a következők szerepelnek:
- európai piachoz való hozzáférés: a kelet-közép-európai régió országai közül is főként azok voltak vonzóak, melyek már akkoriban is EU-tagállamok vagy tagállamjelöltek voltak
- Nyugat-Európához képest relatíve olcsó, mégis jól képzett munkaerő elérhetősége
- viszonylagos politikai és gazdasági stabilitás a rendszerváltás után
- nyitottság a japán kultúra iránt
- kedvező földrajzi elhelyezkedés (kelet és nyugat közötti kapocs).
Az, hogy a régió mely országát választották végül, egy rendkívül összetett döntés volt, és cégenként nagyban eltért, milyen tényezőket súlyoztak. Leginkább a következőket vették figyelembe:
- beszállítók jelenléte az adott országban vagy régióban
- európai ügyfelekhez való fizikai közelség
- ipari park, illetve a telek adottságai, a beruházás várható költsége és időtartama
- más japán cégek jelenléte, véleménye az adott országról és munkavállalóiról
- infrastruktúra az adott országban/régióban
- a japán expatok számára az adott terület élhetősége (japán iskola közelsége, japán éttermek elérhetősége, stb.)
- adott állam ösztönzői (adórendszer, szabályozási környezet, állami támogatások, stb.)
- információ elérhetősége az adott országról/régióról
- transzparencia az államigazgatásban, stb.
Már 10 éve is arra jutottam, hogy az állami ösztönzők hatása valójában marginális, és csak az az egy tényező, hogy az egyik állam sokkal vonzóbb készpénzbeli támogatást vagy adókedvezményt nyújt, legtöbbször nem elég: a mérleg nyelvét nem billenti át az adott ország felé a másikakkal szemben, ha más tényezők mentén nem bizonyult elég vonzónak. Azóta frontvonalról láthatom, hogy a japán cégek legtöbbször saját pontozási és súlyozási rendszereket állítanak fel a saját igényeik szerint, ami alapján kvázi objektíven, cégreszabottan történik a kiválasztás.
A japán beruházások alakulása a KKE-régióban az elmúlt 30 évben
Az 1990-es években Magyarország a Suzuki beruházásának hatásaként óriási ütemben kezdte el vonzani a japán beszállítókat, viszont ebből a lendületből kissé vesztettünk a 2000-es évekre. Ekkor a régió országai közül Lengyelország és Csehország indította be befektetésösztönző motorjait, aminek következménye az lett, hogy a 2010-es évek közepére a csehek és a lengyelek a cégek számában és a beruházások méretében is lehagyták hazánkat. 2015-re
- Lengyelországban 285,
- Csehországban 175,
- Magyarországon 140,
- Szlovákiában megközelítőleg 50 japán cég működött.
Lakosságarányosan egyértelműen a csehek tudták bevonzani a legtöbb japán működőtőkét, ami az 5 évvel későbbi statisztikákban még erőteljesebben nyomon követhető annak ellenére, hogy az elektromos autókhoz köthető, főként akkumulátorgyártással kapcsolatos beruházások Magyarországra is érkeztek bőséggel. A 2020-as japán statisztika szerint
- 175 japán cég működik hazánkban (25%-os számbeli növekedés 2015-höz képest),
- 355 Lengyelországban (szintén 25%-os növekedés),
- 275 Csehországban (57%-os! növekedés)
- és 65 Szlovákiában (30%-os növekedés),
de ezek a számok 2020 óta tovább emelkedhettek.
Sajnos olyan friss statisztikát nem találtam, hogy a fenti adatokból mennyi a gyártócégek és mennyi kereskedő vagy szolgáltató cégek száma, illetve a japán beruházások méretével kapcsolatos statisztikák sem érhetőek el. Ezért most általánosságban véve a cégek számát tudtam csak alapul venni az összehasonlításhoz, ami nem feltétlenül alkalmas arra, hogy megbecsüljük az adott országok vonzerejét kifejezetten a gyártó cégek szemszögéből.
Új beruházási trendek - délebbre és keletebbre
Az elmúlt néhány évben azonban egy újabb trend vált megfigyelhetővé a V4 országokban. A térség bizonyos régióiban munkaerőhiány kezdte felütni a fejét, amivel egyidőben rohamos drágulást is tapasztaltak a munkaerőpiacon. Ezen tényezők miatt a korábban alternatívaként fel sem merülő, kevésbé fejlett, ám az olcsóbb munkaerőben még relatíve bővelkedő keleti és déli területek kezdtek előtérbe kerülni. Ez a hazai piacon is értendő (lásd Seiren beruházása Pécsett vagy a GS Yuasa beruházása Miskolcon), de valójában az egész kelet-közép-európai térségünket jellemzi.
Vagyis amig néhány éve szóba sem jött egy japán cég számára, hogy Magyarországnál délebbi vagy keletebbi országokat is érdemben megvizsgáljon, az elmúlt 1-2 évben már például Szerbia is gyakran az első körös területopciók között van. Ezzel szemben a csehek, akik korábban élen jártak a beruházásösztönzésben, már nem elég vonzóak az egész ország területén megfigyelhető szignifikánsan alacsony munkanélküliségi rátájukkal. Persze a munkaerőhiányon regionális szinten enyhíthet az ukrán-orosz helyzet okozta menekülthullám, mert elképzelhető, hogy a V4 országokba beáramló ukrán munkaerő néhány évre kitolja a munkaerő kimerülését (és ezzel együtt további drágulását) a térségben.
Ennek ellenére az elmúlt hónapok tapasztalatai arra engednek következtetni, hogy hosszútávon nézve a japán működőtőke beáramlási üteme (főként a munkaerőigényes gyártócégeké) lassulni fog a térségünk felé, és a japán oldalról jövő érdeklődés egyre inkább kitolódik a mindenkori EU (vagy EU-tagjelölt országok) keleti határai felé.
Addig is, rövid-középtávon cégünk minden erejével azon lesz, hogy Magyarország kevésbé fejlett vidékeire is fejlett technológiát biztosító japán beruházókat hozzunk, akik lehetővé teszik az életszínvonal megemelését ezekben a térségekben.
Források
https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/-/ddn-20210428-1
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Esztergom_Suzuki_plant.JPG
https://mofa.go.jp/mofaj/ecm/ec/page22_003410.html
Köztudott, hogy a japán autóipar egyike a világ legmeghatározóbb piacainak. Szinte nincs olyan ember Magyarországon, aki ne ismerne legalább egy japán autómárkát. Nyilván nálunk ebben a Suzuki gyár jelenléte, és a Suzuki Swift – "a mi autónk" – széleskörű elterjedése is közrejátszik, de úgy gondolom, a világ lakosságának nagy része földrajzi elhelyezkedéstől függetlenül annyit biztosan tud, hogy a japánok gyártanak autókat.
A statisztikát tekintve 2020-ban az eladott autók darabszáma szerint épp a Toyota (9,3 millió) volt a legnagyobb autómárka a világon, második a Volkswagen (9,1 millió). A 2 cég általában hasonló darabszámot gyárt és egymást váltogatják a világelső helyen, annak függvényében, hogy az adott évben éppen hogyan teljesítettek.
A japán autóipar jelenlegi helyzete saját belföldi piacán
Japán számára kiemelten fontos az autóipar. Az árbevételt tekintve ez az ötödik legnagyobb szektor, de ha összevonjuk az autóipart az alkatrészgyártókkal, akkor a második legjelentősebb egységet képzik. A japán ipari termelésnek 19%-át adta az autóipar 2018-ban; bár itt érdemes megjegyezni, hogy az elmúlt évtizedekben jelentős kitelepülések történtek a tengerentúlra, így a cégek termelése valószínűleg ezt az értéket valamivel meghaladja.
4 nagy japán autógyártó cégcsoportot tartunk számon: a Toyotát, a Suzukit, a Hondát és a Nissant – szerintem a többségnek nem kell őket külön bemutatni. Ezek a gyártók természetesen versenyeznek egymással nem csak a külföldi, hanem a japán autóipari piacon is. Belföldön ez a játszma már rég el van döntve, hiszen csak a Toyota csoportnak 47,8%-os részesedése van – azaz szinte minden második autó Toyota. A Toyotát követi a Suzuki 13,6%-kal (a kisautókban erős), a Honda 13,5%-kal, majd a Nissan 10,2%-kal, tehát ezek a gyártók messziről sem fenyegetik a Toyota első helyét.
Az, hogy Japán egy autóipari nagyhatalom, valahol egy paradox jelenség. Szűk helyen sok ember, épület épület hátán, kis utcák, rövid távolságok, fejlett tömegközlekedés – hát minek ide autó? Én a Japánban tartózkodásom során egyáltalán nem hiányoltam az autót, sőt elriasztottak az autóvezetés gondolatától a keskeny és beláthatatlan utcák.
Árnyalja a képet az, hogy a fent leírtak inkább a nagyvárosokat jellemzik, és a japán vidék közel sem annyira infrastrukturálisan fejlett, hogy ne érezze az ember az autó szükségét. Sok helyen a magyar viszonyokhoz hasonlóan óránként jár 1-1 régi busz vagy vonat, és este 8 után már senki nem megy sehova. Vidéken kifejezetten szükséges az élethez az autó.
A japán vidék azonban egyre inkább elnéptelenedik, és a fiatalok többsége a jól kiépített nagyvárosokban akar élni és dolgozni. Talán ez is az egyik oka annak, hogy a fiatalok egyre kevésbé vágynak saját autóra. Ennek a jelenségnek van egy elnevezése is: ez a „kuruma banare” (車離れ).
Az új autók értékesítési statisztikája 2006 óta folyamatos csökkenést, illetve stagnálást mutat a japán piacon. 2006-ban 5,7 millió autó lelt gazdára, míg a legrosszabb évben, 2011-ben 4,2 millió, 2020-ban pedig 4,6 millió. A köztes időszakban 5 millió és 5,5 millió között mozogtak az eladások.
Természetesen a pszichológiai okok mellett van egy olyan prózai oka is az eladások csökkenésének, hogy Japán népessége egyre csak fogy, és kevesebb ember értelemszerűen kevesebb autót tud venni. Másrészt vannak, akik azzal érvelnek, hogy azért csökken az autóvásárlás, mert azzal szemben, hogy az új autók egyre drágábbak, a japánok jövedelme nem növekszik az árakkal arányosan, így egyre kevesebben engedhetik meg maguknak az új autót. Valamint a deflációs környezetben a hitelre vásárlás is kevésbé vonzó lehetőség (a cégek nem is adnak hitelre autót annak, akinek nincs főállású állandó munkaviszonya).
A japán autóipar jelenléte a külföldi piacokon
A japán autóipari piac előrelátható további zsugorodása miatt a japán gyártóknak még fontosabbá váltak a külföldi piacok. Magyarországon például viszonylag nagy a japán részesedés, de a többi európai piacon nem teljesítenek túl jól. Valójában nem is Európa a leginkább preferált piac a japán autóipar számára – sőt, az utóbbi időben inkább leépítették a kapacitásaikat - hanem Észak-Amerika és Ázsia. A japán gyártók manapság leginkább a fejlődő ázsiai országokban szeretnek terjeszkedni, többek között a növekvő kereslet, a minden bizonnyal kevésbé szigorúbb szabályozási környezet, és a helyi versenytársak hiánya miatt is.
Mit hozhat a jövő a japán autóipar számára?
A japán autóipar legnagyobb dilemmája jelenleg az elektromobilitás, amelyet a Toyota és több más japán gyártó is a közelmúltig elutasított. Miután már kikristályosodott, hogy ez lesz a globális irány és a japán kormány is bejelentette, hogy 2035-ig minden autó elektromos lesz Japánban, a japánok is rohamléptekben a fejlesztés útjára léptek. A késői indulás miatt azonban sok szempontból hátrányba kerültek az európai és amerikai gyártókkal szemben. Vélhetően az átállás jelentős költségekkel és átrendeződésekkel fog járni a japán cégek számára, amely kihatással lehet a cégek versenyképességére is. Pozitívum a japánok szemszögéből, hogy az egyik fő piacukon, a fejlődő ázsiai országokban még egy jó darabig nem kell számítani komoly korlátozásokra, így itt még sokáig árusíthatják belső égésű motorral felszerelt járműveiket. Másrészt a Toyota dolgozik olyan áttörő új akkumulátor-technológián, amelynek segítségével akár a versenytársakénál is jobb teljesítményű autókat állíthatnak elő.
Források:
- https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/Honda-to-idle-5-North-America-plants-for-a-week-amid-chip-shortage
- https://www.globalcarsbrands.com/japanese-car-brands/
- https://gyokai-search.com/3-car.htm
- https://autovista24.autovistagroup.com/news/toyota-invests-billions-in-electrification-push-for-new-bevs/
A világ vezető autómárkájának manapság már nem csupán járműveinek csúcsteljesítményét szükséges maximálisan biztosítania, hanem a gyártási folyamat során a bolygónk jövőjét is számításba kell vennie. A Toyota környezetvédelemmel kapcsolatos törekvéseivel, intézkedéseivel, innovatív megoldásaival pedig ennek a nehéz feladatnak is megfelelni ígérkezik. Mai bejegyzésünkben részletezzük, hogy a Toyota milyen tevékenységeivel igyekszik biztosítani a világ első autómárkájaként megszerzett címét az elkövetkezendő évtizedekre is.
A Toyota mint vezető autóipari márka
Az autóiparban tapasztalt 2019-es évhez mért 10%-os visszaesés ellenére is 9. helyezést ért el a Toyota Motor Corporation a Fortune Global 500 2021-es listáján. A magazin évente készíti el a világ azon 500 nemzetközi vállalat listáját, melyek a legnagyobb árbevétellel rendelkeznek. A felsorolásban szereplő 23 autógyártó között a Toyota vezet.
A világ legnagyobb márkatanácsadó szervezete, az Interbrand által kiadott Best Global Brands is sorozatban 18 éve a világ legértékesebb autóipari márkájaként tartja számon a Toyotát. A helyezésben a bevétel mértéke mellett szerepet játszanak a márka különböző tevékenységei, hogy mennyire vonzó a munkavállalói számára, mint munkahely, illetve, hogy mennyire járul hozzá a társadalom fenntartható fejlődéséhez.
A villanyautók új korszaka: a Toyota bZ4X
A Toyota 2021 tavaszán mutatta be vadonatúj elektromos autómodelljét, a bZ4X-et. A jármű számos forradalmi újítással rendelkezik. Ezek közül az egyik legérdekesebb a One Motion Grip elektronikus kormányrendszer, amely nélkülözi a mechanikus kapcsolatokat, így segítségével az autó átfogás nélkül irányítható (a két kerék végállása között 150 fokos fordulattal lehet elérni a teljes elfordulást). Így megnő a vezetéstámogató rendszer beavatkozási lehetősége, csökken a vibrációs érzet és kényelmesebben ülhetnek elől az utasok is.
Az autó legfontosabb újítása viszont az újgenerációs akkumulátorban rejlik. Sokáig úgy tűnt, az autóipari óriás csupán a jól bevált hibridjeire koncentrál, azonban most egy igazán egyedülálló technológiával állt elő az elektromos autók terén, amely óriási mértékben hozzájárul a Toyota környezetvédelemmel kapcsolatos törekvéseihez is. Ugyanis a tisztán elektromos meghajtású crossoverbe olyan akku került, mely nemcsak olcsóbban gyártható az eddigieknél, de 10 év elteltével is garantált, hogy megőrzi eredeti tölthetőségi kapacitásának 90%-át. Ezzel gyakorlatilag soha nem látott forradalmat hoztak az elektromos akkumulátorgyártásba. Sőt, a gyártó 2025-re még ezt a technológiát is le tervezi cserélni egy még újabb lítium-akkumulátoros energiatároló rendszerre, amivel további 50%-os árcsökkenés érhető el azonos kapacitás mellett.
Abból is jól érzékelhető, hogy a Toyota milyen mértékben látja az elektromos autókra való átállást a jövőjének, hogy egy 1,29 milliárd dolláros beruházás keretében egy új akkumulátorgyárat építenek az USA-ban, Észak-Karolinában. A tervek szerint évente 1,2 millió villanyautót fognak innen ellátni akkumulátorral. A befektetés egy részét képezi a Toyota azon törekvéseinek, hogy minél nagyobb mértékben álljanak át a villanyautók gyártására. A vállalat nemzetközi szinten 13,2 milliárd dollárt kíván költeni erre a célra 2030-ig.
Ezeken felül a Toyota más márkák, mint például a Lexus részére is igyekszik újításokat hozni a fenti igényeknek megfelelően. A Green NCAP rendszere a szokványos normáknál részletesebben vizsgálja meg, a környezet számára mennyire „tiszta” egy adott gépjármű energiafelhasználás és károsanyag-kibocsátás szempontjából. A Green NCAP tavaly végzett először tesztet Lexus-on, melynek eredményeképp a Lexus UX 300e modellje lett 2021 legkörnyezetkímélőbb szabadidőjárműve.
Ezek alapján a Toyota Motor Company megfelelő úton halad afelé, hogy “Környezetvédelmi Kihívás 2050” névre keresztelt tervüket megvalósítsák, melynek legfontosabb pontja az „új járművekből származó CO₂-kibocsátás nullára redukálása”. Jó tudni, hogy az autóipar vezető márkája ilyen komoly és valós törekvésekkel igyekszik elérni környezetvédelmi céljait.
Források:
https://clicccar.com/2021/10/30/1129717/
https://news.smartermedia.hu/nemzetkozi-hirek/evszazados-trendet-boritott-toyota-eszak-amerikaban
https://news.smartermedia.hu/nemzetkozi-hirek/gigantikus-akkugyarat-epit-eszak-amerikaban-toyota
https://news.smartermedia.hu/nemzetkozi-hirek/gyakorlatilag-orok-eletu-toyota-ev-akkumulatora
https://news.smartermedia.hu/nemzetkozi-hirek/megerkezett-toyota-korszakvalto-villanyautoja
.jpg){kind=link}
