Köztudott, hogy a japán autóipar egyike a világ legmeghatározóbb piacainak. Szinte nincs olyan ember Magyarországon, aki ne ismerne legalább egy japán autómárkát. Nyilván nálunk ebben a Suzuki gyár jelenléte, és a Suzuki Swift – "a mi autónk" – széleskörű elterjedése is közrejátszik, de úgy gondolom, a világ lakosságának nagy része földrajzi elhelyezkedéstől függetlenül annyit biztosan tud, hogy a japánok gyártanak autókat.
A statisztikát tekintve 2020-ban az eladott autók darabszáma szerint épp a Toyota (9,3 millió) volt a legnagyobb autómárka a világon, második a Volkswagen (9,1 millió). A 2 cég általában hasonló darabszámot gyárt és egymást váltogatják a világelső helyen, annak függvényében, hogy az adott évben éppen hogyan teljesítettek.
A japán autóipar jelenlegi helyzete saját belföldi piacán
Japán számára kiemelten fontos az autóipar. Az árbevételt tekintve ez az ötödik legnagyobb szektor, de ha összevonjuk az autóipart az alkatrészgyártókkal, akkor a második legjelentősebb egységet képzik. A japán ipari termelésnek 19%-át adta az autóipar 2018-ban; bár itt érdemes megjegyezni, hogy az elmúlt évtizedekben jelentős kitelepülések történtek a tengerentúlra, így a cégek termelése valószínűleg ezt az értéket valamivel meghaladja.
4 nagy japán autógyártó cégcsoportot tartunk számon: a Toyotát, a Suzukit, a Hondát és a Nissant – szerintem a többségnek nem kell őket külön bemutatni. Ezek a gyártók természetesen versenyeznek egymással nem csak a külföldi, hanem a japán autóipari piacon is. Belföldön ez a játszma már rég el van döntve, hiszen csak a Toyota csoportnak 47,8%-os részesedése van – azaz szinte minden második autó Toyota. A Toyotát követi a Suzuki 13,6%-kal (a kisautókban erős), a Honda 13,5%-kal, majd a Nissan 10,2%-kal, tehát ezek a gyártók messziről sem fenyegetik a Toyota első helyét.
Az, hogy Japán egy autóipari nagyhatalom, valahol egy paradox jelenség. Szűk helyen sok ember, épület épület hátán, kis utcák, rövid távolságok, fejlett tömegközlekedés – hát minek ide autó? Én a Japánban tartózkodásom során egyáltalán nem hiányoltam az autót, sőt elriasztottak az autóvezetés gondolatától a keskeny és beláthatatlan utcák.
Árnyalja a képet az, hogy a fent leírtak inkább a nagyvárosokat jellemzik, és a japán vidék közel sem annyira infrastrukturálisan fejlett, hogy ne érezze az ember az autó szükségét. Sok helyen a magyar viszonyokhoz hasonlóan óránként jár 1-1 régi busz vagy vonat, és este 8 után már senki nem megy sehova. Vidéken kifejezetten szükséges az élethez az autó.
A japán vidék azonban egyre inkább elnéptelenedik, és a fiatalok többsége a jól kiépített nagyvárosokban akar élni és dolgozni. Talán ez is az egyik oka annak, hogy a fiatalok egyre kevésbé vágynak saját autóra. Ennek a jelenségnek van egy elnevezése is: ez a „kuruma banare” (車離れ).
Az új autók értékesítési statisztikája 2006 óta folyamatos csökkenést, illetve stagnálást mutat a japán piacon. 2006-ban 5,7 millió autó lelt gazdára, míg a legrosszabb évben, 2011-ben 4,2 millió, 2020-ban pedig 4,6 millió. A köztes időszakban 5 millió és 5,5 millió között mozogtak az eladások.
Természetesen a pszichológiai okok mellett van egy olyan prózai oka is az eladások csökkenésének, hogy Japán népessége egyre csak fogy, és kevesebb ember értelemszerűen kevesebb autót tud venni. Másrészt vannak, akik azzal érvelnek, hogy azért csökken az autóvásárlás, mert azzal szemben, hogy az új autók egyre drágábbak, a japánok jövedelme nem növekszik az árakkal arányosan, így egyre kevesebben engedhetik meg maguknak az új autót. Valamint a deflációs környezetben a hitelre vásárlás is kevésbé vonzó lehetőség (a cégek nem is adnak hitelre autót annak, akinek nincs főállású állandó munkaviszonya).
A japán autóipar jelenléte a külföldi piacokon
A japán autóipari piac előrelátható további zsugorodása miatt a japán gyártóknak még fontosabbá váltak a külföldi piacok. Magyarországon például viszonylag nagy a japán részesedés, de a többi európai piacon nem teljesítenek túl jól. Valójában nem is Európa a leginkább preferált piac a japán autóipar számára – sőt, az utóbbi időben inkább leépítették a kapacitásaikat - hanem Észak-Amerika és Ázsia. A japán gyártók manapság leginkább a fejlődő ázsiai országokban szeretnek terjeszkedni, többek között a növekvő kereslet, a minden bizonnyal kevésbé szigorúbb szabályozási környezet, és a helyi versenytársak hiánya miatt is.
Mit hozhat a jövő a japán autóipar számára?
A japán autóipar legnagyobb dilemmája jelenleg az elektromobilitás, amelyet a Toyota és több más japán gyártó is a közelmúltig elutasított. Miután már kikristályosodott, hogy ez lesz a globális irány és a japán kormány is bejelentette, hogy 2035-ig minden autó elektromos lesz Japánban, a japánok is rohamléptekben a fejlesztés útjára léptek. A késői indulás miatt azonban sok szempontból hátrányba kerültek az európai és amerikai gyártókkal szemben. Vélhetően az átállás jelentős költségekkel és átrendeződésekkel fog járni a japán cégek számára, amely kihatással lehet a cégek versenyképességére is. Pozitívum a japánok szemszögéből, hogy az egyik fő piacukon, a fejlődő ázsiai országokban még egy jó darabig nem kell számítani komoly korlátozásokra, így itt még sokáig árusíthatják belső égésű motorral felszerelt járműveiket. Másrészt a Toyota dolgozik olyan áttörő új akkumulátor-technológián, amelynek segítségével akár a versenytársakénál is jobb teljesítményű autókat állíthatnak elő.
Források:
- https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/Honda-to-idle-5-North-America-plants-for-a-week-amid-chip-shortage
- https://www.globalcarsbrands.com/japanese-car-brands/
- https://gyokai-search.com/3-car.htm
- https://autovista24.autovistagroup.com/news/toyota-invests-billions-in-electrification-push-for-new-bevs/
