Ahogy korábbi cikkemben említettem, a mostani, két részben elmesélt témámat is egy személyes élményem ihlette. A nyár végén úgy döntöttem, hogy megvalósítom egyik régi álmomat, s megtanulok végre motorozni. Ez adta az ötletet, hogy a japán motoripar kezdeteiről írjak.

Az első részt itt olvashatják el kedves Olvasóink>> 

Nos, lássuk is, hogyan folytatódik a történet.

A japán motoripar fellendülése természetesen nem volt zökkenőmentes.

Sajnos, az ország úthálózata nem volt felkészülve a járművekre. Nem volt egységes autópálya, sem közlekedési szabályzat, a városok közti, valamint városi utak pedig még a feudális időkből maradtak vissza. Nem voltak utca- és jelzőtáblák sehol, s az utak felújításának hiánya együttesen nagyon megnehezítette a motorizálás előrehaladását.

A szükséges változást végül a szigetország új külpolitikai és háborús irányvonala hozta meg.

A katonai mobilitás iránti igény felgyorsította a japán utak infrastruktúrájának kiépítését és feljavítását. Az egyre harciasabb japán katonaság fokozatosan egyre több motoros járművet kezdett használni a csapatok gyors szállítása végett (1895-ben Tajvan, valamint 1910-ig Kína és Korea egyes részeinek annexiója miatt). Mivel érdekében állt, a hadsereg így pedig nagyban támogatta a belföldi járműgyártást.

Végül 1919-re létrehoztak Japánban egy egységes autópálya-szabályzatot a brit szokásokra alapozva (vagyis baloldali közlekedés alakult ki), és civil vállalkozókkal újíttatták fel az addig meglévő utakat és hidakat.

Az 1920-as évek során a japán textíliák fellendítették Japán exportpiacát, és az ennek köszönhető életszínvonal-javulás magával hozta, hogy egyre többen engedhették meg maguknak a motorkerékpárt.

Egy-két példát felsorolva, a Harley Davidson cégnek az 1920-as években a második legnagyobb globális exportpiaca Japán volt (Ausztrália után), s az Indian motorgyártó cég is hasonlóan sok motort adott el (kb. 1000 darabot évente) a szigetországban.

Érdekességként megemlíteném, hogy többek között Hirohito hercegnek (a későbbi császárnak) is volt egy Indian Chief márkájú, oldalkocsis motorkerékpárja, amivel nagyon szeretett közlekedni. A lenti képen ugyan egy Harley-Davidson motorral kísérik a herceget, de Japán későbbi császára az Indian márkát preferálta.

1920-ban felállították Japán első hosszú távú útjavítási tervét. Az akkori becslések szerint 30 éves projekt lett volna, mely a szigetország teljes úthálózatának kiépítését, valamint új hidak megépítését tűzte ki célul.

Ez idő tájt kezdtek motoros klubok is alakulni, melyek egy része megtiltotta a motorosoknak, hogy egyedül vállalkozzanak hosszabb utakra az úttestek szörnyű állapota miatt. Ekkor jelent meg a Tonorikai - 遠乗会 („messzire kirándulók klubja”) kultúra is, mely azt jelentette, hogy motorosok egy nagyobb csoportba verődve együtt vágtak neki a hosszabb utaknak, így, ha bármelyikük bajba került, tudtak egymásnak segíteni. Ezek a szervezett, csoportos túrák általában 50-100 motorosból tevődtek össze, de ha sikerült egy motorgyártó szponzort is találniuk, nagysága akár többszöröse is lehetett ennek, 300-400 motorból álló.

     

1923-ban hatalmas földrengés rázta meg Tokiót, mely lerombolta a város nagy részét, s több, mint százezer ember életét vesztette. Bár a földrengés utáni újjáépítési projekt késleltette az 1920-ban elfogadott országos Útjavítási Tervet az átcsoportosított pénzügyi alapok miatt, maga a katasztrófa rávilágított a motorizált mentő- és tűzoltóautók hiányára, valamint a meglévő útrendszer használhatatlanságára a mentési és újjáépítési munkálatoknál. Ez pedig hosszútávon igen kedvezően hatott a japán járműiparra, valamint a nemzeti úthálózat kiépítésére.

Tokiót hatékonyabb útrendszerrel újították fel, melynek köszönhetően röpke egy év alatt megduplázódott a járművek száma a városban, valamint országos szinten nagy lendületet adott a modernizált útrendszer megépítése számára.

A kialakulóban lévő japán járműipar további népszerűsítése érdekében 1925-ben behozatali vámokat vetettek ki a külföldi járművekre, ami azt hozta magával, hogy a Ford (1924), a General Motors (1927) és a Chrysler (1929), valamint a Harley Davidson (1929) gyárakat hozott létre az országban, tovább segítve a gazdaság és járműipar fellendülését.

Az 1920-as évek közepétől hazai, japán motorok is kezdtek feltűnni a külföldi márkák mellett, többek között az oszakai 350 köbcentis kétütemű Sanda ('Thunder'), a hirosimai SSD, valamint az 1200 köbcentis Giant, melyet Katsu Kiyoshi gróf épített 1924-ben.

Az 1920-as évek vége és 1937 között, amikor a katonaság vette át az összes polgári jármű gyártása feletti irányítást, jó néhány nagy gyártócég pedig jól helyezkedett és megalapozta hosszútávú sikerét a japán piacon. Csak néhány példát említve: Maruyama, Toyo (Mazda), Meguro, Cabton, Showa, Miyata és Rikuo. Csak a Miyata cég megközelítőleg 30000 motorkerékpárt gyártott 1930-45 között.

S ezekkel a kezdeti lépésekkel kezdődött a japán motoripar felvirágzása.

A motorozás egy teljesen egyedi élményt nyújt. Egyszerre félelmetes, izgalmas és olyan szabadságot ad, amit autónál sohasem tapasztaltam.

Immáron lassan két hónapja, hogy tanulok motorozni, sikeresen túl vagyok a KRESZ és rutin vizsgákon, már csak egy akadály választ el a jogosítványtól, a forgalmi vizsga, ami november közepén lesz. Nagyon küzdök, hogy az is sikerüljön.

Ezalatt az idő alatt rengeteget tanultam az iskolától, az oktatómtól és magamról is kicsit. Nem elég megtanulni a motort kezelni és ismerni a közlekedési szabályokat, kell a helyes vezetési technika is.

A filmekben nagyon menőnek és könnyűnek tűnik az egész, de a valóságban rengeteg dologra kell figyelni, egy 600 köbcentis motor pedig igenis nehéz (első alkalommal, mikor odaadták a kezembe, úgy ahogy voltam eldőltem vele ???? ), s nagyon kell fókuszálni az autók, buszok és villamosok közt, mert egy apró hiba, és megvan a baj. Viszont számomra mindezen nehézségek mellett is hatalmas élmény, s felkerült egy új pont a bakancslistámra.

Jövőbeli terveim egyike, hogy a Covid vírusjárvány és korlátozások után, ha már egyszer lehet újra utazni, szeretnék egy Tonori túrán részt venni Japánban, motoron, a tengerparti utakon átszelni a szigetországot.

Ha a Sors is úgy akarja, lehet, pár év múlva már arról fogom írni a következő blogcikkemet.

Addig is kívánok minden kedves Olvasónknak biztonságos közlekedést, legyen az akár autóval, akár motorral! ????

 

Forrás:
https://www.honda.co.jp/riki-san/talk03/
http://www.moto-hirata.com/Ryutas_MUSEUM/1955Towada/index.htm
https://www.yaesu-net.co.jp/bmc/album/album04.html
https://www.hisour.com/road-in-japan37669/
https://www.nippon.com/en/japan-data/h00526/looking-back-on-the-1923-great-kanto-earthquake-which-devastated-tokyo-and-yokohama.html
https://library.brown.edu/cds/kanto/
https://2rin-tsutaeru.net/chronology/ index
https://2rin-tsutaeru.net/reference/ index
https://thevintagent.com/2017/09/20/ japanese-motorcycles-the-early-days/
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%90%E3%82%A4
https://en.wikipedia.org/wiki/NS_Motorcycle
https://en.wikipedia.org/wiki/Narazo_Shimazu
https://www.vjmc.com/history-of-classic-japanese-motorcycles-honda.html

Képek:
Fedőkép: https://www.autoby.jp/_ct/17307004
Kép 1-2-3-7: https://thevintagent.com/2017/09/20/japanese-motorcycles-the-early-days/
Kép 4-5: https://www.yaesu-net.co.jp/bmc/album/album04.html
Kép 6: https://www.nippon.com/en/japan-data/h00526/looking-back-on-the-1923-great-kanto-earthquake-which-devastated-tokyo-and-yokohama.html
Kép 8: http://www.ssijp.net/how-motorbike-trip-through-japan/